Pierwszy fragment jest uzupełnieniem notki (*). Zastosowałem analogiczną metodę synchronizacji wykresu parametrów dyskretnych i stenogramu. Użyłem początków stanów "Marker" i "Wysokość decyzji", ktore są rejestrowane i sygnalizowane dźwiękiem.
Przestawienie wysokoścomierza wypada we wskazanym poniżej momencie w stenogramie.
Drugi fragment to uzupełnienie notki (**)j. W najprostszym przybliżeniu wymuszony obrót opisywany jest rówaniem:
d(omega)/dt = M/I - const * omega ( omega to prędkość kątowa przechylenia )
które po dwukrotnym scałkowaniu daje kąt przechylenia. Poniżej numeryczne rozwiązanie tego równania dopasowane metodą najmniejszych kwadratów do danych z wykresu MAK.
oraz KBWL.
Przebiegi odtworzone to linie czarne przerywane.
Na przebieg z QAR warto jeszcze spojrzeć w ten sposób, że obrót reprezentują zapisy z górnej obwiedni, a te znajdujace się poniżej to chwilowe zaburzenia, które należałoby interpretować na gruncie dynamiki konstrukcji.
Na przebieg z QAR warto jeszcze spojrzeć w ten sposób, że obrót reprezentują zapisy z górnej obwiedni, a te znajdujace się poniżej to chwilowe zaburzenia, które należałoby interpretować na gruncie dynamiki konstrukcji.
Wynik dopasowania jest dosyć podobny do poprzedniego. Do wyliczenia wartości niezrównoaważonej siły przyjąłem za G. Kowaleczko I = 1688 t*m^2 oraz wyliczone przeze mnie przy użyciu superpozycji rozkładu eliptycznego i proporcjonalnego do długości cięciwy ramię niezrównoważonej siły 15,8 m .
We wszystkich przypadkach minimum jest bardzo płaskie, a stała "const" jest bardzo bliska zeru. Oznacza to, że w całym zakresie mamy do czynienia z obrotem, który na podstawie rejestrowanych wartości jest nieodróżnialny od jednostajnie przyspieszonego. W notce (**) zauważyłem, iż z kolei w czasie zakrętu proceduralnego moment przechylający od wychylonych lotek powoduje, iż samolot przechyla się od razu z równowagową prędkością katową, co możnaby nazwać ruchem "natychmiast" przyśpieszanym. Jest to też kolejna przesłanka, iż wprawdzie można pokusić się o zdejmowanie charakterystyk z wykresów, jednak z ich wykorzystaniem do precyzyjnych analiz należy być ostrożnym - na przyklad w notce :(**) stwierdziłem, iż prędkości asymptotyczne przechylenia odpowidające konkretnemu wychyleniu lotek różnią się przy wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętu. Wnioski powinny mieć raczej charaktrer jakościowy.
We wszystkich przypadkach minimum jest bardzo płaskie, a stała "const" jest bardzo bliska zeru. Oznacza to, że w całym zakresie mamy do czynienia z obrotem, który na podstawie rejestrowanych wartości jest nieodróżnialny od jednostajnie przyspieszonego. W notce (**) zauważyłem, iż z kolei w czasie zakrętu proceduralnego moment przechylający od wychylonych lotek powoduje, iż samolot przechyla się od razu z równowagową prędkością katową, co możnaby nazwać ruchem "natychmiast" przyśpieszanym. Jest to też kolejna przesłanka, iż wprawdzie można pokusić się o zdejmowanie charakterystyk z wykresów, jednak z ich wykorzystaniem do precyzyjnych analiz należy być ostrożnym - na przyklad w notce :(**) stwierdziłem, iż prędkości asymptotyczne przechylenia odpowidające konkretnemu wychyleniu lotek różnią się przy wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętu. Wnioski powinny mieć raczej charaktrer jakościowy.
Oszacowany w ten sposób moment napędzający obrót nie może być podstawą do ustalenia, jaka była wielkość niezrównoważonej sily nośnej ale 10T tej siły po utracie fragmentu skrzydła to dosyć często pojawiająca się wielkość i dane z QAR ATM użyte przez KBWL potwierdzają takie oszacowania.
Na koniec warto wrócić do odchylenia wypadkowego przeciążenia od samolotowego pionu, które przypomniałem w (*).
Skoro kąt pomiedzy przeciążeniem a pionem samolotowym odbija się w przebiegu przechylenia na wykresach KBWL to podobne zachowanie tego kąta wynikające w wykresów przeciążeń na wykresach MAK też powinno znaleźć odzwierciedlenie w kącie przechylenia na tych wykresach. Przemawiało by to przeciw używaniu przebiegu przechylenia z raportu MAK w dokładnych rachunkach.
____________________________________
(*)i kaczazupa.salon24.pl/586835,przyspieszenia-jakie-i-kiedy.
(**) kaczazupa.salon24.pl/561582,teoria-a-zarejestrowane-parametry-beczki-smolenskiej.
(**) kaczazupa.salon24.pl/561582,teoria-a-zarejestrowane-parametry-beczki-smolenskiej.
Jeżeli dramat rozpoczął się przed brzozą, to kiedy - Appendix
Czyli kilka uzupelnień do notki kaczazupa.salon24.pl/550141,jezeli-dramat-rozpoczal-sie-przed-brzoza-to-kiedy .
Potwierdzenie konwencji notacji wychylenia steru.
Na wykesie obok kierunki wychylenia odpowiadają wchodzeniu w zakręt proceduralny w prawo (Fig, 25 w raporcie MAK). Lotki, patrząc na samolot od tyłu, wychylają się wtedy przeciwnie do ruchu wskazówek zegara . W zacieniowanym na różowo obszarze wykresu widać, że do efektu lotek dodaje się efekt wychylonego wtedy steru kierunku. Wynika z tego. że ster kierunku wychylił się również przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, czyli w lewo i jest to zanotowane jako wychylenie ujemne. Jest to zgodne z informacjąkaczazupa.salon24.pl/518064,jak-dziala-
autopilot#comment_7848302 . Jednocześnie oznacza to, że w czasie wykonywania zakrętu przez Tu-154 powstaje proverse yaw, króry jest korygowany wychyleniem steru w stronę przeciwną do wykonywanego zakrętu. W tym kontekście sens zdania z raportu MAK (str. 100 pl ) "pilot próbował prawą nogą dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania lewego przechylenia" ma słabe uzasdnienie, aczkolwiek w końcówce na wykresach w obu raportach widać wychylenie steru w prawokaczazupa.salon24.pl/550131,martynka-rzeczniczka-dabrowskiego, co tworzyło by kilkustopniowy prawy yaw, ale pogłębiało lewy roll.
Skąd bierze się prędkość przechylenia przy wychyleniu steru - ster kierunku jest dużą w stosunku do lotek płaszczyzną sterową i o dosyć pokaźnej rozpiętości, czyli wysokości tworzącej ramię siły, choć znacznie mniejszej niz ramię lotek.
.
W konstrukcji na zdjęciu obok starano się efekt przechylenia w stronę przeciwną do wychylenia steru zminimalizowć.
Czy potrzebna jest wędrówka z wykresami po mapie zdarzeń?
KBWL w swoim raporcie oznaczyła na wykresach moment kolizji z brzozą pionową czerwoną linią. Gwałtowne wychylenie steru w niewłaściiwą stronę na wykresach KBWL i tak rozpoczyna się przed tą kreską. Jest tylko w nieco innym miejscu niż na wykresach MAK.
Nie ma
potrzeby kierowania się arbitralnie przyjętym przez ATM momentem zakończenia pracy rejestratorów w FMS - stop zwlaszcza, że według synchronizacji według MKR i VHF zapisy kończyły by się w okolicy GPS. (.kaczazupa.salon24.pl/523298,mapa-zdarzen ,ford.salon24.pl/516465,nowaczyk-zaklinacz-czasu ). Oczywiście pozostaje pytanie o sens przesunięcia początku dramatu o kilkanascie metrów przed brzozę bez szukania przyczyn, które w to miejsce samolot doprowadziły przy równoczesnym sugerowaniu przyczyn dramatu, których udowodnienie jest póki co niemożliwe, a w ogóle mało prawdopodobne.
Jeżeli dramat rozpoczął się przed brzozą, to kiedy?
Wstęp.
Prędkość kątowa przechylenia opisywana jest równaniem:
d(omega)/dt = M/I - A * omega
Z literatury (Fiszdon "Mechanika lotu" ) wynika, że w normalnych warunkach prędkość równowagowa osiągana jest niemal natychmiast. Jest proporcjonalna do momentu obrotowego, a ten jest proporcjnalny do wychylnia płaszczyzny sterowej. Wobec tego prędkość przechylenia w czasie wykonywania kordynowanego zakrętu jest kombinacją linową kata wychylenia lotek i steru kierunku. Tak to wygląda na wykresie (średnie z wchodzenia i wychodzenia w przechył na zakręcie z Fig.25 w raporcie KBWL.).
Ostatnie 50 sekund.
Praca serw była omówiona w notce kaczazupa.salon24.pl/518064,jak-dziala-autopilot. Ster kierunku i lotki zachowują się zgodnie z serwami, co też zostało tam odnotowane wraz ze spostrzeżeniem, iż ster jeszcze pod kontrolą autopilota zachował się nieoczekiwanie i gwałtownie.
Na dwóch kolejnych wykresach czytelnik znajdzie prędkość obrotu zestawioną z wychyleniem lotki oraz steru. Źródło to dający się zdigitalizować wykres w raporcie MAK, ale przebiegi tych parametrów na wykresach KBWL w interesującym nas odcinku czasu - bez samej koncówki wyglądają bardzo podobnie, Różnice występują dopiero w ostatnich sekundach. Wychylenia płaszczyzn sterowych pojawają się jako reakcja kontrująca na prędkość kątową .
Nie jest tak jednak z ostatnim rozpatrywnym wychyleniem steru - jest w przeciwną, niż oczekiwana, stronę. Widać tylko począek ruchu w oczekiwaną stronę.
Daje się też zauważyć rosnącą amplitudę zmian prędkości kątowej oraz wychyleń płaszczyzn sterowych. Lepiej to widać na wspólnym wykresie wartości bezwzględnych
zmiennych standaryzownych. Można nawet pokusić się o wyznaczenie wykładniczej obwiedni - (czerwona linia przerywana pierwsze i ostatnie zgrupowania maksimów odrzuciłem ).
zmiennych standaryzownych. Można nawet pokusić się o wyznaczenie wykładniczej obwiedni - (czerwona linia przerywana pierwsze i ostatnie zgrupowania maksimów odrzuciłem ).
Na podstawie zakrętu proceduralnego można wyznaczyć współczyniki kombinacji liniowej wychylenia lotek i steru (wyszedl mi dwukrotnie przeceniony udział steru kierunku w tworzeniu prędkości kątowej w stosunku do oszacowanych metodą pasków). Stopień dopasowania można ocenić na podstawie poniższych wykresów. Dopasownia wspólnych współczynników wykonałem dla wchodzenia i wychodzenia z przechyłu osobno.
Przy pomocy tak otrzymanych współczynników można zrekonstruować prędkość kątową wywoływaną wychyleniem lotek i steru. Jest niemal odbiciem wzglęm osi czasu prędkości rejestrowanej, ale opóźnionym - potwierdza to, że autopilot likwiduje pojawiającą się prędkość przechyłu. Nie jest tak jednak z ostatnim rozpatrywnym wychyleniem steru - jest w przeciwną, niż oczekiwana, stronę.
Podsumowanie
Sprawa wymaga esksperckiej analizy od strony algorytmu autopilota oraz przyjrzenia się innym okolicznościom - w szczególności tym, które zaistniały równocześnie z początkiem wahań predkości kątowej.
Na przykład chyba jedyny raz w całym stenogranie coś, co jest opisane jako niezidentyfikowany odgłos wzbudza zainteresowanie załogi. 40 do 50 sekund to też czas wystarczający na to, aby podjąć próbę zatelefonowania.
26.11.2013 Dorzucam wykres z zaznaczonymi chrakterystycznymi ekstremami prędkości przechylenia i przyporządkowanymi im ekstremami prędkości kątowej wytworzonej wychyleniem lotek i steru jako reakcji na prędkość przechylenia.
____________________________________________
Prawidłowe umiejscowienie poszczególnych krytycznych zdarzeń powinno być jedną z podstawowych prac badawczych, o ile na podstawie ostatnich kilku sekund lotu zamierza się wyciągać wnioski o przyczynach i przebiegu katastrofy. Niestety ostatnia prezentacja Dąbrowskiego i Nowaczyka (*) idzie w bardzo złym kierunku(**).
Dokonałem synchronizacji wykresów niektórych charakterystycznych parametrów z mapą satelitarną użytą przez Nowaczyka. Za punkt odniesienia przyjąłem czas rejestracji markera BRL na wykresach MAK i KBWL , jego położenie - 1050 m i 1065 mod progu oraz prędkości względem terenu rejestrowane przez system TAWS. Założyłem synchronizację wykresów MAK i KBWL według VHF i markerów. 
Według tej synchronizacji oba wykresy kończą się 7 sekund po środku czasu markera, Samolot w tym czasie przeleci 526 metrów. Rzut na kierunek pasa będzie ze względu na zakręt krótszy o 5 do 10 metrów, w zależności od tego, czy przyjmiemy zakręt łagodny (bez deficytu przeciążeń) , czy ostry (rygorystycznie traktujący współrzędne TAWS#38). W rezultacie wykresy skończą się, kiedy samolot znajdzie się gdzieś pomiędzy [1050 - (526 - 5)] a [1065 - (526 - 10)]metrem od progu pasa. (Obliczenia prowadzę z większą dokładnością, ale nie ma sensu tego podawać).
Prawdopodobny czas awarii generatorów(zarejestrowany przez QAR) wyznaczyłem, korzystając z analogi do katastrofy w Domodiedowie, gdzie po awarii 3 generatorów rejestrował się zerowy kąt przechylenia a kąt pochylenia zaczął maleć.
"Отказ 2-го генератора, при неработающих 1-м и 3-м, длился в течение 2 минут 23 секунд. В течение этого времени системой МСРП-64 были зарегистрированы следующие изменения в параметрах работы систем самолёта: напряжение в сети постоянного тока упало до 24,8 В; пропал сигнал «Наличие напряжения 36 В на шинах правой бортсети», прекратилась достоверная запись угла тангажа и углов крена от левого и правого ПКП; ... С момента подключения 2-го генератора к бортовой сети в 11:25:17 восстановилась достоверная регистрация всех параметров полёта за исключением угла тангажа и угла крена(от левого и правого ПКП)."
Takie zjawisko wystąpiło w ostatnich 2 zarejestrowanych sekundach w Smoleńsku.
Trudno powiedzieć, co przyświecało Dąbrowskiemu i Nowaczykowi w wykonaniu takich zabiegów, włącznie z gołym okiem widocznym absurdem, iż odcinek zaznaczony jako 0.5 sekundy jest wyraźnie krótszy niż 25m.
Dodane 27.07.2013
Okazuje się, iż G.Jorgensen zamieścił w swoim opracowaniu (***) podobną mapę.
_________________
W poszukiwaniu straconych 17 stopni 2
Najniższy wykres to parametry dyskretne z ekspertyzy ATM. Szerokość wykresu to 5 sekund. Zarejestrowała się awaria 1 generetora i silnika. Zatrzymanie silnika widać również na wykresie MAK (górny). Około pół sekundy potem zarejestrowała się awaria dwóch kolejnych generatorów.
Analogiczna, choć rozciągnięta w czasie sekwencja wydarzeń miała miejsce w czasie katastrofy Tu-154M w Domodiedowie 04.12.2010.(*). Tam po zatrzymaniu 2 generatora wykres kąta przechylenia(KPEH) stał się linią poziomą, a po przywróceniu pracy silnika i generatora znowu się rejestrował. Generator 2 zatrzymał się jako ostatni z trzech. 
Podobnie było w Smoleńsku - zatrzymał się jeden generator, a potem dwa kolejne (rodzielczości wykresów zawdzięczamy niemożliwość precyzyjnego wyznaczenia momentu) i podobnie w Smoleńsku wykres kąta przechylenia od pewnego moment staje się poziomy. Ten moment - na 2 do 2,5 sekundy przed końcem wykresów MAK najprawdopodobniej oznacza czas, kiedy już nie pracują wszystkie generatory, oraz przynajmniej jeden silnik.
Z raportu MAK z katastrofy w Domodiedowie: "Отказ 2-го генератора, при неработающих 1-м и 3-м, длился в течение 2 минут 23 секунд. В течение этого времени системой МСРП-64 были зарегистрированы следующие изменения в параметрах работы систем самолёта: напряжение в сети постоянного тока упало до 24,8 В; пропал сигнал «Наличие напряжения 36 В на шинах правой бортсети», прекратилась достоверная запись угла тангажа и углов крена от левого и правого ПКП; ... С момента подключения 2-го генератора к бортовой сети в 11:25:17 восстановилась достоверная регистрация всех параметров полёта за исключением угла тангажа и угла крена(от левого и правого ПКП)."
Na wykresie z Domodiedowa kąt pochylenia ( Tанг) zaczyna gwałtownie opadać. Podobnie rzecz ma się w Smoleńsku. Poza ustaleniem prawdopodobnego czasu awarii wszystkich generatorów wynika z tej notki jeszcze jedno - pytnie czy KBWL miała świadomość, że część danych, o które uzupełniany jest zapis QAR ATM jest po prostu nieprawidłowa.
Ogon - część samolotu, w której znajdują się i silniki i generatory leży na wrakowisku nie w pozycji półbeczki ale półpętli. Niepewność, czy zarejestrowane malejące pochylenie w Smoleńsku odpowiada rzeczywistemu w połączeniu z omówionymi przeze mnie wątpliwościami dotyczącymi MH i odchylenia od kursu(**) każe na nowo spojrzeć na orientację samolotu w momencie zderzenia z ziemią, a co za tym idzie na cały mechanizm upadku.
Uskok w dół na wykresie obrótów kompresora niskiego ciśnienia występuje w tym samym czasie, co drugi pik w dół w przeciążeniu pionowym oraz kącie przechylenia w raporcie KBWL.
Inną ciekawą okolicznoścą są podobnie absurdalne (około 350m) wskazania radiowysokoścoimierzy w końcówkach mimo innych sposobów przyziemienia. W Domodiedowie wytłumaczono to awarią anteny.
W kontekście nieodnalezienia rejestratora K3-63 warto też zacytować:"Максимальная вертикальная перегрузка в момент приземления составила 2,25ед. по данным МСРП-64 и 3,5ед. по данным К3-63."
___________________________________________________
Notka powstała jako wynik dyskusji z Markiem Dąbrowskim.Zawarte w niej wnioski wynikające z analizy katastrofy w Domodiedowie może on traktować jak własne. (Zmiana dokonana w dniiu09.07.2013)
Warto też przeczytać kaczazupa.salon24.pl/461516,ukryte-pol-sekundy orazkaczazupa.salon24.pl/481117,the-unaswered-question
Za kilka dni napiszę notkę o części technicznej raportu ZP "Stan badań".
Nie potrafię znależć raportu CCCP-85327 - gdyby ktoś podał link.
8.04.2013kaczazupa
W poszukiwaniu straconych 17 stopni
Z raportu MAK dotyczącego katastrofy Tu-134A, Pietrozawodsk, 20.06.2011.
"К моменту первого столкновения самолета с деревом параметры полета были следующие:
скорость приборная - 280км/ч;
угол тангажа ≈ 0°;
угол крена (правый) ≈ 5-6°;
угол курса магнитный ≈ 20°;
Отклонение колонки управления до упора на кабрирование привело к энергичному увеличению углов атаки вплоть до закритических. На записяхМСРП-64начала регистрироваться разовая команда «Критический угол атаки». Угол тангажа увеличился до 16°. Начал энергично развиваться правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла.
Продолжая столкновение с деревьями, самолет с развивающимся правым креном пролетел еще 510м от первого столкновения с деревом и столкнулся с бруствером дороги практически в перевернутом положении (крен более 90°) и углом тангажа не менее -100(на пикирование), разрушился и остановился на удалении 830м от торца ВПП."
Dla przypomnienia::
Tak zarejestrował się kąt przechylenia w Pietrozawdsku - do pełnego zakresu.
A tak w Smoleńsku - brakuje ponad 17 stopni "beczki smoleńskiej", które mieszczą się w zakresie rejestrowanym przez MSRP-64.
Od pewnego czasu lansowane jest jedynie słuszne podejście do niekoniecznie powierdzających oficjalną narrację parametrów lotu.
"nikt nie ukrywał żadnego "zdarzenia 38", ono, jak wiele innych towarzyszących katastrofie zjawisk i 'zdarzeń' - zostało słusznie uznane za nieistotne," (Andrzejmat)
"Natomiast zapis TAWS#38 zawiera po prostu śmieci - jest efektem uszkodzenia instalacji samolotu i nie wznosi nic istotnego do badania wypadku.]"(Michał Setlak)
Nadejście chwili, w której pełnym eksperckim głosem zostanie wyartykułowana myśl, że są to dane podrzucone przez ruskich jest nieuchronne. Ale niestety nie będzie to już myśl oryginalna - copyright jest zastrzeżone dla kogo innego.
Z rozrzewnieniem wspominam czasy, kiedy linikowano do strony(elektroda.pl), na której można było przeczytać, że rzeczywisty rejestrowany zakres to 65 stopni:-)
_______________________________________
Notka powstała jako poszerzona odpowiedź na kometarz Tigera65 pod poprzednią notką, który w jej udzielaniu również ma swój niemały udział. Zacytowane wypowiedzi o TAWS#38 nasunęly mi się jako refleksja.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz