Przed III Konferencją Smoleńską

08.092014 15:20 Z ostatniej chwili - tajne zwoje smoleńskie zaczynają powoli wypływać.

Szanowny czytelniku - jeżeli zauważysz, że powołałem się na tezę któregoś z autorów, sprzeczną z tym, co zamieścił on w materiałach II to poczynię sprostowanie.

08.092014 17:10 Na razie wypłynłęły  ciekawostki związane z sensacyjnym odkryciem Ch.Cieszewskiego.

Jak widać, pod jego sensacjami nie podpiasli się naukowcy wymieniani w czasie konferencji jako współautorzy odkryć.  

Materiały z II Konferencji Smoleńskiej nadal pozostają ściśle strzeżoną tajemnicą, więc zamiast zamierzonej recenzji przedstawiam analizę krytyczną opartą na prezentacjach z konferencji oraz późniejszych wystąpieniach G.A. Jorgensena, W.Biniendy i K.Nowaczyka.

09.09. 2014 Materiały już wypłynęły. Po lekturze referatów wymienionych wyżej autorów stwierdzam, iż poniższy tekst może być traktowany jako recenzja, chociaż Binienda niektórych swoich rewelacji ogłaszanych w czasie różnych wystąpień w tym w trakcie prezentacji na piśmie już nie powtórzył. 

Przystępując do rozwiązania nieznanego sobie problemu na drodze rozważań teoretycznych, niezależnie czy będzie się stosowło stosunkowo prosty aparat obliczeniowy, jak Jorgensen, czy bardzo zaawansowany, jak Binienda, bezwzględnie należy najpierw sprawdzić, co w tej materii zostało już wykonanane a przede wszystkiem, czy są odniesienia do rzeczywistości. Tym bardziej, jeżeli otrzymane wyniki budzą kontrowersje.

Pracy G.A.Jorgensena nie sposób omówić bez odwołania się do opracowania G. H. Shah, „Aerodynamic effects and modeling of damage to transport aircraft”, NASA Technical Reports,

Rys.1

Znajdujemy w nim wykres, z którego wynika, że zrównoważenie przeciwną lotką utraty około 30% półrozpiętości skrzydła jest możliwe przy kątach natarcia około 4 st (zacieniowane na zielono) - wielokrotnie mniejszych, niż był w Smoleńsku w okolicach brzozy. Przy większych kątach natarcia następuje niekontrolowany obrót.

Z czego to wynika - utrata fragmentu skrzyda to, ograniczając się do obrotu wokół osi kadłuba, sytuacja taka, że ten fragment nie wytwarza już siły nośnej. Można to zrównoważyć wytwarzając po przeciwnej stronie sytuację, że symetryczny do niego fragment też nie będzie wytwarzał siły nośnej. Dla uproszczenia założmy, że został utracony tyko fragment z lotką - wtedy przeciwną lotkę należy tak ustawić, aby kąt natarcia na tym fragmencie był zerowy ( posługuję się odniesieniami do cięciwy zerowej siły nośnej ).

Odpowiedź, o ile wychyleniem lotki da się zmienić kąt natarcia zawarta jest w maksymalnym wychyleniu lotki i relacji długości jej cięciwy do cięciwy całego skrzydła - to około 6 stopni.

Rys.2

Ponieważ w Smoleńsku został urwany większy fragment skrzydła, automatycznie kąt natarcia, przy którym jest możliwe powstrzymanie obrotu, musi być mniejszy.

Szczegółowa analiza pracy lotek na zakręcie proceduralnym, którego parametry są w raportach, prowadzi do wniosku, że po utracie takiego fragmentu skrzydła, jak w Smoleńsku, asymptotyczne prędkości obrotu rzędu kilkudziesuęciu stopni na sekundę sa prawdopodobne. Tak więc Jorgensen musi się mylić i pozostaje znaleźć w jego obliczeniach miejsce błędu. W późnijszej pracy Jorgensena jest mniej więcej taki sam przebieg prędkości obrotu jak w jego pierwszym opracowaniu dostepnym wczesniej na stronie ZP.

Poza wytknięciami G. Kowaleczki dotyczącymi poszczególnych charakterystyk, w modelu Jorgensena tkwi błąd skwitowany przez Kowaleczkę następująco:

Rys.3

a szkoda, bo ten błąd po pierwsze stawia pod znakiem zapytania kompetencje Jorgensena w zakresie mechaniki lotu, po drugie jest głównym żródłem jego sensacyjnych wyników. W zaznaczonych instrukcjach z opublikowanych skryptów Jorgensena współczynnik „gamma” odpowiada za zmianę siły nośnej fragmentu skrzydła i całości, która według słów autora jest spowodowana zmianą kąta natarcia.

Rys.4

Gdyby to znalazło odzwierciedlenie we wzorach, byłoby wszystko w porządku. Niestety z kątem natarcia ma niewiele wspólnego – współczynnik jest wyliczany z kąta wznoszenia, co widać w opublikowanych przez Jorgensena skryptach. W obu skryptach opisałem trzecią od końca instrukację, w której wyliczane z kąta wznoszenia (Vz/Vplane wyraża kąt wznoszenia a nie kąt natarcia) jest wyrażenie podstawiane w ostatniej instrukcji do współczynnika „gamma”. Ponieważ błędnie wyliczone „gamma” wchodzi (zaznaczone w wierszu czwartym) do wyliczania trajektorii pionowej i poziomej, one też są liczone źle.

Rys.5

W pózniejszym opracowaniu na stronie ZP (ten skrypt jest również w materiałach II KS) wzory wyglądają nieco inaczej, ale nie lepiej – znika wprawdzie opór prostopadły do płaszczyzny skrzydła, ale dalej nie mamy uzależnienia od kąta natarcia.

Rys.6

W modelu Jorgensena nie ma równania ruchu pochylającego, dlatego u niego kąt natarcia powinien być stały, co prowadzio by do stałej asymptotycznej prędkości obrotu.

Czyli tak, jak na lewym wykresie.

Rys.7

W opracowaniu na stronie ZP znajduje się rysunek, który rzuca nieco światła na rozumowanie Jorgensena.

Rys.8

Jorgensen nic sobie nie upraszcza, tylko myli pojęcia i układy odniesienia. Według tego rysunku Vz powinno być równe zeru a nie zmieniać się. Generlnie trudno jednak powiedzieć, co twórca miał na myśli - najprawdopodobniej próbował zaimplementować stwierdzenie z raportu KBWL, że kąt natarcia w końcówce malał – niestety błędnie, co .wcześniej omówiłem. Niebieskim naniosłem poprawki ( z uproszczeniem – pominąłem zakinowany kąt natarcia ).

Niestety nie ma również możliwości uzmienniania kąta natarcia przy pomocy parametrów z FDR. Czujnik w którymś momencie został najprawdopodobiej uszkodzony przez gałęzie. Nie ma też możliwości oszacowania kąta natarcia poprzez kąt pochylenia, bo ten w ostatnim malejącym zakresie był, podobnie jak kąt przechylenia, rejestowany nieprawidłowo (casus Domodiedowo) a kąt wznoszenia, (poprzez prędkość wznoszenia) jest również wyliczny w symulacji. Jedyny możliwy sposób uzmmienienia kąta natarcia to wykorzystanie przebiegu wychylenia steeru wysokości oraz ciągu, do czego Jorgensen jeszcze nie jest przygotowany. Na razie powinien bezwzgęlnie poprawić swój, zresztą bardzo prosty, model. Ale po poprawkach dostanie w przybliżeniu ponad sto stopni finalnego obrotu, co widać z lewego wykresu na Figure 13. Póki co, jego symulacja jest bezwartościowa. W tekście Jorgensena znajduje się sporo fragmentów, których analiza jest trudna i zbędna, ponieważ autor nie za bardzo wie, o czym pisze i w tym tkwi źródło jego dobrego samopoczucia.

Rys.9

Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy eksperci z tego grona nie rozróżniają kątów natarcia, wznoszenia i pochylenia.

Najgłośniejsza symulacja W.Biniendy - kolizji skrzydła z brzozą ma odniesienie do rzeczywistosci - są to crash testy Dc-7 i Lc-1649. W obu kolizja koncówki skrzydła ze słupami telegraficznymi doprowadziła do urwania tejże końcówki i równoczesnego złamania słupa.

Rys.10

Oba testy były wykonane z prędkościami bardzo podobnymi do smoleńskiej. Binienda omawiając swoje symulacje posługuje się pojęciami „wzmocniłem” i „osłabiłem” ileś razy, nie precyzując, czy oznacza to zwiększenie o ten czynnik rozmiarów liniowych, powierzchni przekroju, czy też parametrów wytrzymałoścowych skrzydła i drzewa, wobec czego należy zastosować jedyne sensowne rozumowanie - dla skutków kolizji „odsłabienie” o ten sam czynnik jednego kolidujacego elementu oznacza to samo, co „wzmocnienie” o ten czynnik drugiego elementu. Dla skrzydła pod pojęciem „słabe” lub „mocne” należy w tej konwencji rozumieć wytrzymałośc na ścinanie i na zgnianie. Tę przy pomocy takich parametrów jak rozpiętość i masa jednego samolotu możemy w konkretnym miejscu porównać do wymaganej dla innego samolotu w innym miejscu, ponieważ samoloty są tej samej klasy, mają konstrukcję półskorupową i podobny stosunek masy własnej do startowej. Wyniki porównań do Tu-154 zestawiłem w tabelce. Obliczenia momentów i sił wykonane są dla lotu poziomego.

Rys.11

Po pierwsze widać, iż o skrzyde DC-7 możemy powiedzieć, że było w miejscu kolizji mniej więcej czerokrotnie słabsze i poległo w zderzeniu z cieńszym od brzozy słupem. Binienda mówiąc o czterokrotnym osłabieniu skrzydła Tu-154 uczynił je podobnie mocnym, jak skrzydło DC-7, więc w zderzeniu z grubszą od słupa brzozą powinno polec, a w żadnym razie na drodze rzetelnych obliczeń Binienda nie mógł otrzymać wyników upoważniających do kategorycznegp stwierdzenia przeciwnego. Ze skrzydłem Lc-1649 sprawa przedstawia się dla Biniendy jeszcze gorzej - jest tylko około półtora raza "słabsze" w miejscu kolizji od skrzydła Tu-154. Zaś mówienie przez Biniendę o tym, że brzozę wzmocnił dziesięcioktotnie, co odpowiadłoby dziesięciokrotnemu osłabieniu skrzydła Tu-154 to czysty absurd - takie skrzydło byłoby wielokrotnie słabsze od skrzydeł Dc-7 oraz Lc-1649, których końcówki zostają oderwane na skutek kolizji ze słupami. Ponieważ Binienda uzyskał wyniki dla obiektów wielokrotnie wzmacnianych lub osłabianych na drodze takich samych obliczeń, co dla obiektów rzeczywistych, a wyniki są na pewno błędne, to obliczenia muszą być błędne w ogóle, czyli dla elementów o rzeczywistych parametrach również.

W różnych wystąpieniach Biniendy nie znajdziemy ani parametrów wytrzymałościowych brzozy ani grubości elementów skrzydła przyjmowanych w poszczegółnych symulacjach a na zrzutach z pokazywanych przez niego wizualizacji widać, że musiały być różne.

Rys.12

Jedyne podane przez niego wymiary - 5 do 20 mm grubości ścianki dźwigara nie obejmują rzeczywistej grubości około 3 mm. Brak w którejkolwiek symulacji jakiegokolwiek efektu dla drzewa kolizji z poszyciem, którego maksymalna grubość w jego symulacjach miała mieć 5 mm, czyli tyle samo co minimalna ścianki dźwigara, która zawsze radziła sobie z pniem bezproblemowo, potwierdza, że w jego symulacjach parametry były dobierane tak, aby uzyskać założony wynik. Wielość wypowiedzi i kategoryczność wniosków doprowadziła Biniendę do sytuacji bezustannego popadania w sprzeczności.

Niestety Binienda nie wyciaga wniosków z jedynego wartościowego eksperymentu przez siebie wykonanego - strzelania cylindrem.

Rys.13

Wbrew temu, co wszyscy widzą, Binienda twierdzi, że materiał cylindra nie pęka, tylko roluje - jest bardzo plastyczny. Tym stwierdzeniem z pewnoscią nie zyskał by poklasku przemysłu gumowego a tym bardziej kilentów tego przemysłu.

Ten eksperyment według autora ma dowodzić iż duża liczba odłamków mogła powstać jedynie na skutek wybuchu.

Rys.14

Z podanych przez Biniendę szczątkowych informacji oraz zdjęć można wyliczyć siłę hamowania, która spowodowała rozerwanie ścianek cylindra oraz energię kinetyczną, która przekształciła się w pracę zrywania brzegów cylindra. Przykład jest bardzo odpowiedni, poniewaz zarówno w procesie niszczenia skrzydła w kolizji z pniem, wybuchowego rozrywania kadłuba jak i hamowania eksperymentalnego cylindra na przeszkodzie, mielibyśmy do czynienia z siłami, które dopiero na skutek różych przyczyn - na przykład odkształceń - wytwarzają składowe powodujace naprężenia rozciagające prowadzące do rozerwania materiału. We wszyskich przypadkach siła pierwotna jest prawie prostopadła do naprężenia rozciagającego.  

Rys.15

Sumaryczną powierzchnię brzegów wytworzonych w procesie domniemanego wybuchu fragmentującego samolot na dziesiątki tysiecy kawałków oszacowałem dzieląc przypuszczalną powierzchnę powłoki, jaka miała by ulec wybuchowej defragmentacji na stosowną liczbę części i uwzgledniając że nie wszystkie brzegi są skutkiem wybuchu. Trudno otrzymać mniejszą długość wytwotrzonego brzegu niż kilka kilometrów, co czytelnik może sprawdzić własnoręcznie. Eksploatowanie koronnego wybuchu, który miał wyjaśniać „otwarty od góry kadłub” od Szuladzinskiego, który tę tezę najprawdopodobniej sformułował na podstawie przedstawionego muu zdjęcia kadłuba tylko z jednej strony przejął sam Binienda.

Rys.16

Stan tego fragmentu można wytłumaczyć rozdarciem dachu na drzewie, po którym został półmetrowej grubości pniak.

Rys.17

Tuż obok, na brzegu kałuży widać podobny spory pniak.

Ze strzelania cylindrem Binienda powinien wyciagnąć dwa wnioski - że zniszczenie okolicy pierwszego dźwigara w zderzeniu z pniem jest więcej niż prawdopodobne oraz że wymieniana przez niego liczba odłamków mogłaby powstać jedynie na skutek eksplozji zupełnie abstrakcyjnej ilośći materiału wybuchowego i to w miarę równomiernie rozłożonego w całym samolocie.

Seria podobnych eksperymentów, w których jako przeszkodę wykorzystano by drewno brzozowe oraz takich, w których do przeszkody wykonanej z blach podobnych do tych w skrzydle i odtwarzającej okolice pierwszego dźwigara strzelano by brzozowym klockiem, pozwoliłaby uzyskać dane eksperymentalne pozwalające ocenić skutki kolizji skrzydła z brzozą . W postaci, w jakiej sam Binienda prezentuje wynik eksperymentu nie ma on żadnej wartości poznawczej – ponieważ wszyscy widzą rozerwane ścianki cylindra – poza tymi, którzy skutecznie udają, że nie widzą niczego, co nie odpowiada ich przekonaniom. Przedmiot dumy laboratorium Biniendy - potężne działo gazowe – zostało wykorzystane do pokazania czegoś, o czym lepiej wie każda kucharka – po upadnięciu na podłogę aluminiowy garnek wygląda inaczej niż szklanka i można tylko mieć nadzieję, że Binienda oszczędzi nam ogląania skutków strzelania szklanką oraz wiadomymi gumowymi obiektami.

Należy oczekiwać, że Binienda w końcu opublikuje swoje wyniki w specjalistycznym czasopiśmie naukowym. Dotychczasowy sposób ich prezentacji – ogólnikowe teksty pisane po polsku, wystąpienia przed gronami oczekującymi raczej sensacji, niż kompetentnej wiedzy, unikanie konfrontacji z fachowcami ( Binienda, mimo licznych wizyt w Polsce, nie pojawił się osobiście na żadnej konferencji smoleńskiej ) nie pozwalają na przypisanie jego wnioskom jakiejkolwiek wartości dowodowej czy poznawczej.

Binienda i Jorgensenn zaniechali sięgniecia po znane wyniki.Obaj sformułowali bardzo kategoryczne wnioski w oparciu o błędy w swoich obliczeniach - Jorgensen we wzorach, Binienda w przyjętych na początku wielokrotnie zawyżonych grubościach blach w skrzydle. Obaj nie potrafili znaleźć sposobu na wycofanie się z błędów, aby swoim opracowaniom nadać walory poznawcze. W przypadki Jorgensena odnoszę wrażenie, iż on tego nawet nie rozumie i podpiera się blogerami S24 też albo nierozumiejącymi zagadnienia, albo oszukującymi. W przypadku Biniendy jest to zręczne omijanie sytuacji, kiedy o opublikowaną po angielsku precyzyjną wypowiedź móglby być zapytany przez opiniotworcze grono.

Jeżeli do tego dodać, iż obaj powołują się na skompromitowane tezy Cieszewskiego, to ten nurt niezależnych badań, bez względu na intencje autorów, spełnia rolę prowokacji.

Krótko o efektach badań K.Nowaczyka. Nowaczyk zmyślił sobie przesunięcie wykresów parametrów lotu w stosunku do terenu o około pół sekundy, czyli około 40 metrów.

Rys.18

ATM i KBWL na wykresach oznaczała „punkt brzozy” w miejscu, oznaczonym dorysowaną zieloną przerywaną kreską i nie ma żadnych podstaw, aby twierdzić, iż jest inaczej. Synchronizacja ATM i KBWL jest zgodna z czasem wystąpienia na wykresach i w transkrypcjach sygnału markera BNDB. Zsynchronizowane w ten sposób wykresy i transkrypcje kończą się około 525 metrów przed początkiem pasa. Gwałtowne zdarzenia mają miejsce po tym momencie czasowym.

Rys.19

Jedynym zdarzeniem, o którym można mówić, iż rozpoczeęło się przed „punktem brzozy”, jest wychylenie steru kierunku w prawo.

Rys.20

W niedawnym wywiadzie Binienda powiedział o adwersarzach "Dlatego nie widzimy żadnego celu jakiejkolwiek dyskusji z tą grupą". Jest on członkiem Komitetu Naukowego Konferencji Smoleńskiej.

Opracowano na podstawie następujących źródeł:

Referaty wygłoszone na II Konferencji Smoleńskiej,

Prezentacje dla Zespołu Parlamentarnego,

Opracowanie Marii Szonert "Smolensk Maze",

Wywiady i inne wystąpienia publiczne

Publikacje autora na: mjaworski50.blogspot.com

Puste słowa i filmy